歐盟反電車補貼,殺招被高估?
中國已成為全球第二大汽車出口國。但出海路漫漫,風浪和暴雨還會一波接著一波。好在歐盟自2035年起禁止產銷燃油車,中國汽車業(yè)可就“電池護照”與歐洲監(jiān)管部門協調。
中國電動汽車闖蕩歐陸,迎面遇上的風風雨雨,在近日有了一個“靴子落地”的決定性時刻。9月13日,在法國東部的斯特拉斯堡,歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發(fā)表年度咨文時,宣布正式啟動針對中國電動車的反補貼調查。
在講話里,馮德萊恩尖刻地說:“歐洲在這方面擁有巨大潛力。但現在全球都充斥著廉價的中國電動車,而它們的價格是被巨額國家補貼人為影響的,這扭曲了我們的市場。我們不接受任何扭曲,不論是來自內部的還是外部的?!?/span>
歐委會方面稱,如今在歐洲銷售的外國電動汽車,中國品牌的市場份額已經達到8%左右,并且,將有可能在2025年上升至15%的水平。其認為,如此快速增長的市占率,主要原因是相較于同級別的歐洲車型,中國電動車普遍存在大約20%的價格優(yōu)勢。據來自英國的汽車調研公司稱,2022年上半年,中國電動汽車的平均價格不到3.2萬歐元,而歐洲市場的電動車均價則約為5.6萬歐元。
參考過往國際社會的慣用做法,所謂“反補貼調查”,是貿易制裁的主要手段之一,后續(xù)會針對補貼行為采取限制性措施,包括征收反補貼稅等手段。這也就意味著,在即將到來的反補貼調查中,歐盟主要調查的對象為中國的電動汽車相關企業(yè),而非政府。倘若其最終作出肯定性結論,隨之而來的貿易制裁措施,會對被調查企業(yè)出口的汽車加征關稅。
但汽車是最復雜的民用產業(yè)之一,經過100多年的發(fā)展,汽車業(yè)的全球化程度相當高,車企天然具有向海外市場擴張的本能。如今在新能源轉型的浪潮里,隨著中國汽車品牌在歐洲市場的份額逐步擴大,中國在2022年就已經取代土耳其,成為了歐盟第一大的汽車進口來源國(統(tǒng)計不包括插電式、非插電式混合動力汽車)。歐盟針對中國電動汽車產業(yè)發(fā)起的反補貼調查,會否逆勢而行,使得中國車企更深程度融入歐洲市場的步伐被迫停下?
中國電動汽車廉價?
目前,公開信息透露,該調查可能將持續(xù)一年零一個月的時間,不僅涉及中國的自主品牌,還有概率影響在中國制造的非中國品牌電動車型,如特斯拉。
簡而言之,對標歐盟關稅中當前10%的進口汽車標準稅率,歐委會將在正式啟動調查后的9個月內收集信息和證據,核實中國有否違反“反補貼協定”并做出初步裁決;也許在未來13個月內出臺最終決定,即是否對中國的電動汽車征收高于這一數字的關稅。
有來自法律界的分析聲音指出,同屬于WTO框架下一方對進口另一方產品的限制手段,相比反傾銷調查,反補貼調查的初步裁決“期限更短”,這有利于歐盟盡快落實貿易保護措施;且開展反傾銷調查需要基于更充分的電動汽車產業(yè)技術分析,申請和立案的難度更高。
在黃河科技學院客座教授、汽車分析師張翔看來,馮德萊恩所謂“全球都充斥著來自中國的廉價汽車”的說法,并不符合事實:“中國出口歐洲的電動車,價格比在中國市場普遍都要更高,有的車型在歐洲的售價甚至是它在中國國內的兩倍?!?/span>
海外亦有聲音稱,“在歐洲,沒有哪款中國電動汽車比降價后的法系雷諾車型更便宜了”,而以“逐底競爭”為由對中國的汽車產品進行貿易限制,可能招致中國在WTO的反擊,是相當不理智的舉動。更有聚焦歐洲工業(yè)公司的西方財經觀察者直言,歐洲不應浪費時間調查中國補貼,而應專注于提高競爭力和技術能力;中國的競爭,應該成為歐洲提升電動汽車水平的催化劑。
對于中國車企同款車型在中、歐兩地市場的價格差異,張翔向南風窗表示,這也從另一方面說明,中國的新能源車已經或正在實現某種程度上的“彎道超車”?!爸袊呀涍B續(xù)多年成為全球最大的新能源汽車市場,擁有世界最長的相關產業(yè)鏈,使得制造出來的整車產品在成本控制方面得到了一定保證,而且智能化程度相當高,具備了用戶體驗好、軟件豐富、新增功能強等特點。這些都是歐洲車企在當下沒法競爭的?!?/span>
“近來我們看到,為了賦能旗下的電動車車型,大眾汽車品牌與奧迪品牌分別和小鵬汽車、上汽集團展開或深化技術合作,在智能化、電動化方面攜手投入研發(fā),這是歐洲車企試圖挽回在中國市場競爭力下降的例證。如今,歐洲也在大力促進汽車的電動化轉型,它的補貼力度反而是全球最高的?!睆埾杞忉屨f,“如果繼續(xù)任由中國的新能源汽車在歐洲拓展市場,歐洲的本土車企將面臨非常大的生存威脅,它們自己的新能源車型甚至說不定會全軍覆沒,所以歐盟希望用這種方式來保護本土車企,盡量阻止或拖延中國的新能源汽車進入歐洲市場的速度?!?/span>
“內訌”凸顯保護主義意味
一個值得玩味的細節(jié)是,同為歐盟中的領頭羊成員,法、德在關于對華電動車反補貼調查問題上,有著明顯且微妙的態(tài)度差異:相比德系汽車在中國市場占有率接近20%的穩(wěn)定表現,長期不足0.5%的法系車企表現黯淡,因此法國政府與工業(yè)界在此次反補貼調查吹風中,態(tài)度更加積極,不惜有損德國車企在華的商業(yè)利益。歐盟最近的舉動,更像是“內訌局面”下,經貿領域保護主義傾向突出的不正當行為。
今年2月,歐洲議會通過了歐盟委員會和歐洲理事會達成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》,要求歐盟27個成員國自2035年起,禁止生產與銷售燃油車。這在業(yè)內看來,無疑是歐洲燃油車時代即將落幕的標志性事件。并且,該協議還規(guī)定,除燃油車之外,未來插電混動等車型,也將在歐洲地區(qū)被禁售。
歐盟“禁燃”消息官宣之后,隨著歐洲各家車企加快電動化轉型,占據世界汽車傳統(tǒng)“腹地”的歐洲汽車市場,將難以避免新一輪的市場重塑和洗牌。對于在國內競爭已成一片紅海的中國新能源汽車產業(yè)而言,中歐、西歐為主的歐洲市場,原本將成為自身更加適合的增長發(fā)力點。
馮德萊恩吹響對華反電車補貼調查的哨子后,中國業(yè)界普遍表示,歐盟應客觀看待中國電動汽車產業(yè)發(fā)展,而不是隨意動用單邊經貿工具,來阻止中國電動汽車產品在歐發(fā)展或提高其經營成本。
海外市場的需求持續(xù)穩(wěn)定存在,中國的新能源汽車在英、法、德等歐洲主力市場表現較好,本可良性兼容到歐盟逐步淘汰燃油車的計劃中。而如今制裁陰霾似已罩來,有熟悉歐盟反補貼法規(guī)和抗辯的法律界人士就提醒稱,在過去十幾個歐盟對中國輸歐產品的最終裁決中,反傾銷稅率平均在50%上下,且一旦加征反補貼調查關稅,最少將持續(xù)5年,還有可能會通過復審延長。
但在歐洲大陸,從大眾到奔馳,從雷諾到標致,這些歐洲百年老店要想實現從傳染燃油車到新能源車的研發(fā)、生產和銷售重心轉移,并不能做到像后來者那般迅捷和干脆—近年,歐洲部分國家的汽車行業(yè)協會與相關機構,已對這一現狀表達過擔憂:“大象轉身”速度不夠快,企業(yè)的市場份額將遭到新勢力們的殘酷蠶食,而若加快推進,燃油車高銷量帶來的巨大利潤則會下跌過猛,轉向先天優(yōu)勢不足的新領域阻力重重,恐將使企業(yè)經營受困。
車展刺激歐洲車企
在全球汽車產業(yè)加速向新能源轉型的過程中,面對電動汽車對傳統(tǒng)行業(yè)的沖擊,今年7月時,有政治新聞媒體在柏林發(fā)表一篇長篇報道,認為中國的工業(yè)產品和企業(yè),特別是電動汽車企業(yè),已經對德國作為經濟基礎的工業(yè)出口造成嚴重危機—而報道的標題是“萊茵河鐵銹帶:德國的去工業(yè)化”。
類似這樣的關于來自中國的電動汽車擠占了本土產業(yè)發(fā)展機會的觀點,近年越來越多地見于歐洲媒體。一個無法忽視的背景是,2022年,中國正式超越了德國,成為全球第二大汽車出口國。其中,新能源汽車的出口數字為67.9萬輛,同比增長了120%,使得在歐洲,每10臺新能源汽車里,就有一臺是來自中國。
在中國新能源汽車廠商將“戰(zhàn)火”延燒至歐洲之際,過往“唱衰德國汽車工業(yè)”的那些報道大致認為,由于過于依賴先前高度成熟的汽油機和柴油機專利技術,缺乏對于新能源動力技術的創(chuàng)新和突破能力,關聯著歐洲眾多中小企業(yè)和產業(yè)鏈的德國車企,在電池和引擎上并不能繼承過往所積累的優(yōu)勢,它們正在失去全球市場。
如在德國沿用重資產模式的蔚來,到今年7月,已經在這個世界上汽車工業(yè)最發(fā)達的市場之一,投入了數家門店、服務中心和換電站,成為了中國電動汽車進軍歐洲中心市場的先鋒代表;而作為中國最大的電動車電池生產商,寧德時代在該國圖林根州建設的工廠,也在今年1月正式投產。
可以說,下半年以來,蔚來在該地區(qū)豪華電動車市場取得的突破性銷量進展,的確說明著,來自中國的汽車業(yè)相關出海者,給德國車企帶來的市場壓力正在上升。難怪在德國當地,諸如“中國電動車進攻德國市場”“中國車企產業(yè)鏈移入歐洲開啟‘本土化’進程”等帶有負面情緒的新聞,更加高頻地出現在德國媒體的內容推送中。
于今年9月4日開幕的慕尼黑車展,成為了繼2022年巴黎車展后,中國汽車品牌的“青年生力軍”大秀科技肌肉和產品競爭力的高光舞臺,卻在另一方面強化了歐洲同行們的擔憂—雷諾汽車的首席執(zhí)行官盧卡·德梅奧甚至向當地媒體表示,中國電動車制造商比雷諾汽車整整領先一代。
汽車電動化轉型浪潮所帶來的巨變,還在于人力成本的變化。就在中國汽車產業(yè)在歐洲可能遇上拐點的同時,今年9月,美國最大的工會之一汽車工人聯合會,針對福特、通用和斯泰蘭蒂斯三家汽車制造商發(fā)起了歷史性的大規(guī)模罷工,要求加薪和提高福利保障。截至9月下旬,美國汽車業(yè)的罷工已擴散至20州38處廠房。而資方表示,勞動力的成本提高將加劇已經在電動化領域加大投入的車企的壓力,故而無法接受。
相比傳統(tǒng)的燃油車,電動汽車使用了電機,來取代“三大件”中的內燃機和變速箱,使得整車產品所需的零部件相對更少,勞動密集型的程度亦更低?!耙话愣?,一輛燃油汽車會有兩萬到三萬個零部件,而新能源汽車需要的零部件數量則在一萬多個。生產線簡化了之后,對于人力的需求也就減少了?!睆埾璞硎荆蕴厮估谏虾5某壒S引入一體化底盤技術為例,“特別是現在一些車企將工業(yè)4.0模式下的機器人引到生產線上,使得工廠里的工人相對就更少了”?!半S著汽車行業(yè)技術的發(fā)展,這將是大勢所趨。”
陰霾何日散?
歐盟此次的“反補貼調查”,倘若最終扣下懲罰措施的大棒,那么,在美國對中國的芯片封鎖持續(xù)加碼的背景下,由于新能源汽車在輔助駕駛、電控系統(tǒng)等方面都需要芯片,受到芯片供應限制和成本上漲等負面因素影響,中國的整車廠與供應商,還能按原計劃繼續(xù)進軍歐洲市場嗎?
去年8月,美國對著名半導體公司英偉達向中國出口的人工智能芯片A100、H100下達了“限芯令”。要知道,這兩款芯片雖然不直接用在電動車上,卻對自動駕駛等功能的人工智能算法訓練極為重要。而小鵬、蔚來、理想等中國的造車新勢力們,就是上述人工智能芯片的使用廠商。
“美國對中國出口的電動車設置了高額的關稅壁壘,且在前期銷量無法得到保證的情況下,中國車企若在美國投資建廠,成本將難以收回;而中國出口到歐洲市場的汽車,主要是通過海運,屬于遠程作戰(zhàn),無法忽視運輸成本,且在當地建立維修保養(yǎng)的配件庫、培養(yǎng)人才等方面的成本也很高。美國和歐盟這兩大全球新能源汽車市場之外,東南亞、南美、中東等分量更小的市場做不到完全替代。倘若通往歐盟、美國的市場大門同時關閉的話,這會使得中國汽車的國際化受到嚴重影響?!睆埾柽@樣向南風窗表示。
毫無疑問,出海路漫漫,車企要承受的風浪和暴雨還會一波接著一波。在這個過程當中,中國汽車業(yè)自身需要做的還有更多。今年7月上旬,中國機電產品進出口商會汽車分會秘書長孫曉紅就曾公開表示,以海外的生產能力幾近兩倍于日本國內、但海外的生產能力尚且不能滿足其在海外銷量的豐田為代表案例,對比產銷態(tài)勢分布高度依賴國際市場的汽車強國日本,中國汽車的“走出去”國際化進展,要實現由大到強,還有很長的路要走。
他談到,更積極的措施應包括引入“電池護照”的概念,使中國的新能源汽車電池,在整個生命周期里,從生產到使用、廢舊處理、回收各環(huán)節(jié),更好地與歐洲監(jiān)管部門完成協調,才能有效規(guī)避和應對后者在綠色、降碳方面越來越嚴格的監(jiān)管風險。
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