中國電動(dòng)汽車闖蕩歐陸，迎面遇上的風(fēng)風(fēng)雨雨，在近日有了一個(gè)“靴子落地”的決定性時(shí)刻。9月13日，在法國東部的斯特拉斯堡，歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩在歐洲議會(huì)發(fā)表年度咨文時(shí)，宣布正式啟動(dòng)針對(duì)中國電動(dòng)車的反補(bǔ)貼調(diào)查。

在講話里，馮德萊恩尖刻地說：“歐洲在這方面擁有巨大潛力。但現(xiàn)在全球都充斥著廉價(jià)的中國電動(dòng)車，而它們的價(jià)格是被巨額國家補(bǔ)貼人為影響的，這扭曲了我們的市場。我們不接受任何扭曲，不論是來自內(nèi)部的還是外部的?！?/span>

歐委會(huì)方面稱，如今在歐洲銷售的外國電動(dòng)汽車，中國品牌的市場份額已經(jīng)達(dá)到8%左右，并且，將有可能在2025年上升至15%的水平。其認(rèn)為，如此快速增長的市占率，主要原因是相較于同級(jí)別的歐洲車型，中國電動(dòng)車普遍存在大約20%的價(jià)格優(yōu)勢。據(jù)來自英國的汽車調(diào)研公司稱，2022年上半年，中國電動(dòng)汽車的平均價(jià)格不到3.2萬歐元，而歐洲市場的電動(dòng)車均價(jià)則約為5.6萬歐元。

參考過往國際社會(huì)的慣用做法，所謂“反補(bǔ)貼調(diào)查”，是貿(mào)易制裁的主要手段之一，后續(xù)會(huì)針對(duì)補(bǔ)貼行為采取限制性措施，包括征收反補(bǔ)貼稅等手段。這也就意味著，在即將到來的反補(bǔ)貼調(diào)查中，歐盟主要調(diào)查的對(duì)象為中國的電動(dòng)汽車相關(guān)企業(yè)，而非政府。倘若其最終作出肯定性結(jié)論，隨之而來的貿(mào)易制裁措施，會(huì)對(duì)被調(diào)查企業(yè)出口的汽車加征關(guān)稅。

但汽車是最復(fù)雜的民用產(chǎn)業(yè)之一，經(jīng)過100多年的發(fā)展，汽車業(yè)的全球化程度相當(dāng)高，車企天然具有向海外市場擴(kuò)張的本能。如今在新能源轉(zhuǎn)型的浪潮里，隨著中國汽車品牌在歐洲市場的份額逐步擴(kuò)大，中國在2022年就已經(jīng)取代土耳其，成為了歐盟第一大的汽車進(jìn)口來源國（統(tǒng)計(jì)不包括插電式、非插電式混合動(dòng)力汽車）。歐盟針對(duì)中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)起的反補(bǔ)貼調(diào)查，會(huì)否逆勢而行，使得中國車企更深程度融入歐洲市場的步伐被迫停下？

中國電動(dòng)汽車廉價(jià)？

目前，公開信息透露，該調(diào)查可能將持續(xù)一年零一個(gè)月的時(shí)間，不僅涉及中國的自主品牌，還有概率影響在中國制造的非中國品牌電動(dòng)車型，如特斯拉。

簡而言之，對(duì)標(biāo)歐盟關(guān)稅中當(dāng)前10%的進(jìn)口汽車標(biāo)準(zhǔn)稅率，歐委會(huì)將在正式啟動(dòng)調(diào)查后的9個(gè)月內(nèi)收集信息和證據(jù)，核實(shí)中國有否違反“反補(bǔ)貼協(xié)定”并做出初步裁決；也許在未來13個(gè)月內(nèi)出臺(tái)最終決定，即是否對(duì)中國的電動(dòng)汽車征收高于這一數(shù)字的關(guān)稅。

有來自法律界的分析聲音指出，同屬于WTO框架下一方對(duì)進(jìn)口另一方產(chǎn)品的限制手段，相比反傾銷調(diào)查，反補(bǔ)貼調(diào)查的初步裁決“期限更短”，這有利于歐盟盡快落實(shí)貿(mào)易保護(hù)措施；且開展反傾銷調(diào)查需要基于更充分的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)分析，申請(qǐng)和立案的難度更高。

在黃河科技學(xué)院客座教授、汽車分析師張翔看來，馮德萊恩所謂“全球都充斥著來自中國的廉價(jià)汽車”的說法，并不符合事實(shí)：“中國出口歐洲的電動(dòng)車，價(jià)格比在中國市場普遍都要更高，有的車型在歐洲的售價(jià)甚至是它在中國國內(nèi)的兩倍。”

海外亦有聲音稱，“在歐洲，沒有哪款中國電動(dòng)汽車比降價(jià)后的法系雷諾車型更便宜了”，而以“逐底競爭”為由對(duì)中國的汽車產(chǎn)品進(jìn)行貿(mào)易限制，可能招致中國在WTO的反擊，是相當(dāng)不理智的舉動(dòng)。更有聚焦歐洲工業(yè)公司的西方財(cái)經(jīng)觀察者直言，歐洲不應(yīng)浪費(fèi)時(shí)間調(diào)查中國補(bǔ)貼，而應(yīng)專注于提高競爭力和技術(shù)能力；中國的競爭，應(yīng)該成為歐洲提升電動(dòng)汽車水平的催化劑。

對(duì)于中國車企同款車型在中、歐兩地市場的價(jià)格差異，張翔向南風(fēng)窗表示，這也從另一方面說明，中國的新能源車已經(jīng)或正在實(shí)現(xiàn)某種程度上的“彎道超車”?！爸袊呀?jīng)連續(xù)多年成為全球最大的新能源汽車市場，擁有世界最長的相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，使得制造出來的整車產(chǎn)品在成本控制方面得到了一定保證，而且智能化程度相當(dāng)高，具備了用戶體驗(yàn)好、軟件豐富、新增功能強(qiáng)等特點(diǎn)。這些都是歐洲車企在當(dāng)下沒法競爭的。”

“近來我們看到，為了賦能旗下的電動(dòng)車車型，大眾汽車品牌與奧迪品牌分別和小鵬汽車、上汽集團(tuán)展開或深化技術(shù)合作，在智能化、電動(dòng)化方面攜手投入研發(fā)，這是歐洲車企試圖挽回在中國市場競爭力下降的例證。如今，歐洲也在大力促進(jìn)汽車的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，它的補(bǔ)貼力度反而是全球最高的?！睆埾杞忉屨f，“如果繼續(xù)任由中國的新能源汽車在歐洲拓展市場，歐洲的本土車企將面臨非常大的生存威脅，它們自己的新能源車型甚至說不定會(huì)全軍覆沒，所以歐盟希望用這種方式來保護(hù)本土車企，盡量阻止或拖延中國的新能源汽車進(jìn)入歐洲市場的速度?！?/span>

“內(nèi)訌”凸顯保護(hù)主義意味

一個(gè)值得玩味的細(xì)節(jié)是，同為歐盟中的領(lǐng)頭羊成員，法、德在關(guān)于對(duì)華電動(dòng)車反補(bǔ)貼調(diào)查問題上，有著明顯且微妙的態(tài)度差異：相比德系汽車在中國市場占有率接近20%的穩(wěn)定表現(xiàn)，長期不足0.5%的法系車企表現(xiàn)黯淡，因此法國政府與工業(yè)界在此次反補(bǔ)貼調(diào)查吹風(fēng)中，態(tài)度更加積極，不惜有損德國車企在華的商業(yè)利益。歐盟最近的舉動(dòng)，更像是“內(nèi)訌局面”下，經(jīng)貿(mào)領(lǐng)域保護(hù)主義傾向突出的不正當(dāng)行為。

今年2月，歐洲議會(huì)通過了歐盟委員會(huì)和歐洲理事會(huì)達(dá)成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》，要求歐盟27個(gè)成員國自2035年起，禁止生產(chǎn)與銷售燃油車。這在業(yè)內(nèi)看來，無疑是歐洲燃油車時(shí)代即將落幕的標(biāo)志性事件。并且，該協(xié)議還規(guī)定，除燃油車之外，未來插電混動(dòng)等車型，也將在歐洲地區(qū)被禁售。

歐盟“禁燃”消息官宣之后，隨著歐洲各家車企加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，占據(jù)世界汽車傳統(tǒng)“腹地”的歐洲汽車市場，將難以避免新一輪的市場重塑和洗牌。對(duì)于在國內(nèi)競爭已成一片紅海的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，中歐、西歐為主的歐洲市場，原本將成為自身更加適合的增長發(fā)力點(diǎn)。

馮德萊恩吹響對(duì)華反電車補(bǔ)貼調(diào)查的哨子后，中國業(yè)界普遍表示，歐盟應(yīng)客觀看待中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而不是隨意動(dòng)用單邊經(jīng)貿(mào)工具，來阻止中國電動(dòng)汽車產(chǎn)品在歐發(fā)展或提高其經(jīng)營成本。

海外市場的需求持續(xù)穩(wěn)定存在，中國的新能源汽車在英、法、德等歐洲主力市場表現(xiàn)較好，本可良性兼容到歐盟逐步淘汰燃油車的計(jì)劃中。而如今制裁陰霾似已罩來，有熟悉歐盟反補(bǔ)貼法規(guī)和抗辯的法律界人士就提醒稱，在過去十幾個(gè)歐盟對(duì)中國輸歐產(chǎn)品的最終裁決中，反傾銷稅率平均在50%上下，且一旦加征反補(bǔ)貼調(diào)查關(guān)稅，最少將持續(xù)5年，還有可能會(huì)通過復(fù)審延長。

但在歐洲大陸，從大眾到奔馳，從雷諾到標(biāo)致，這些歐洲百年老店要想實(shí)現(xiàn)從傳染燃油車到新能源車的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售重心轉(zhuǎn)移，并不能做到像后來者那般迅捷和干脆—近年，歐洲部分國家的汽車行業(yè)協(xié)會(huì)與相關(guān)機(jī)構(gòu)，已對(duì)這一現(xiàn)狀表達(dá)過擔(dān)憂：“大象轉(zhuǎn)身”速度不夠快，企業(yè)的市場份額將遭到新勢力們的殘酷蠶食，而若加快推進(jìn)，燃油車高銷量帶來的巨大利潤則會(huì)下跌過猛，轉(zhuǎn)向先天優(yōu)勢不足的新領(lǐng)域阻力重重，恐將使企業(yè)經(jīng)營受困。

車展刺激歐洲車企

在全球汽車產(chǎn)業(yè)加速向新能源轉(zhuǎn)型的過程中，面對(duì)電動(dòng)汽車對(duì)傳統(tǒng)行業(yè)的沖擊，今年7月時(shí)，有政治新聞媒體在柏林發(fā)表一篇長篇報(bào)道，認(rèn)為中國的工業(yè)產(chǎn)品和企業(yè)，特別是電動(dòng)汽車企業(yè)，已經(jīng)對(duì)德國作為經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的工業(yè)出口造成嚴(yán)重危機(jī)—而報(bào)道的標(biāo)題是“萊茵河鐵銹帶：德國的去工業(yè)化”。

類似這樣的關(guān)于來自中國的電動(dòng)汽車擠占了本土產(chǎn)業(yè)發(fā)展機(jī)會(huì)的觀點(diǎn)，近年越來越多地見于歐洲媒體。一個(gè)無法忽視的背景是，2022年，中國正式超越了德國，成為全球第二大汽車出口國。其中，新能源汽車的出口數(shù)字為67.9萬輛，同比增長了120%，使得在歐洲，每10臺(tái)新能源汽車?yán)?，就有一臺(tái)是來自中國。

在中國新能源汽車廠商將“戰(zhàn)火”延燒至歐洲之際，過往“唱衰德國汽車工業(yè)”的那些報(bào)道大致認(rèn)為，由于過于依賴先前高度成熟的汽油機(jī)和柴油機(jī)專利技術(shù)，缺乏對(duì)于新能源動(dòng)力技術(shù)的創(chuàng)新和突破能力，關(guān)聯(lián)著歐洲眾多中小企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈的德國車企，在電池和引擎上并不能繼承過往所積累的優(yōu)勢，它們正在失去全球市場。

如在德國沿用重資產(chǎn)模式的蔚來，到今年7月，已經(jīng)在這個(gè)世界上汽車工業(yè)最發(fā)達(dá)的市場之一，投入了數(shù)家門店、服務(wù)中心和換電站，成為了中國電動(dòng)汽車進(jìn)軍歐洲中心市場的先鋒代表；而作為中國最大的電動(dòng)車電池生產(chǎn)商，寧德時(shí)代在該國圖林根州建設(shè)的工廠，也在今年1月正式投產(chǎn)。

可以說，下半年以來，蔚來在該地區(qū)豪華電動(dòng)車市場取得的突破性銷量進(jìn)展，的確說明著，來自中國的汽車業(yè)相關(guān)出海者，給德國車企帶來的市場壓力正在上升。難怪在德國當(dāng)?shù)?，諸如“中國電動(dòng)車進(jìn)攻德國市場”“中國車企產(chǎn)業(yè)鏈移入歐洲開啟‘本土化’進(jìn)程”等帶有負(fù)面情緒的新聞，更加高頻地出現(xiàn)在德國媒體的內(nèi)容推送中。

于今年9月4日開幕的慕尼黑車展，成為了繼2022年巴黎車展后，中國汽車品牌的“青年生力軍”大秀科技肌肉和產(chǎn)品競爭力的高光舞臺(tái)，卻在另一方面強(qiáng)化了歐洲同行們的擔(dān)憂—雷諾汽車的首席執(zhí)行官盧卡·德梅奧甚至向當(dāng)?shù)孛襟w表示，中國電動(dòng)車制造商比雷諾汽車整整領(lǐng)先一代。

汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮所帶來的巨變，還在于人力成本的變化。就在中國汽車產(chǎn)業(yè)在歐洲可能遇上拐點(diǎn)的同時(shí)，今年9月，美國最大的工會(huì)之一汽車工人聯(lián)合會(huì)，針對(duì)福特、通用和斯泰蘭蒂斯三家汽車制造商發(fā)起了歷史性的大規(guī)模罷工，要求加薪和提高福利保障。截至9月下旬，美國汽車業(yè)的罷工已擴(kuò)散至20州38處廠房。而資方表示，勞動(dòng)力的成本提高將加劇已經(jīng)在電動(dòng)化領(lǐng)域加大投入的車企的壓力，故而無法接受。

相比傳統(tǒng)的燃油車，電動(dòng)汽車使用了電機(jī)，來取代“三大件”中的內(nèi)燃機(jī)和變速箱，使得整車產(chǎn)品所需的零部件相對(duì)更少，勞動(dòng)密集型的程度亦更低?！耙话愣?，一輛燃油汽車會(huì)有兩萬到三萬個(gè)零部件，而新能源汽車需要的零部件數(shù)量則在一萬多個(gè)。生產(chǎn)線簡化了之后，對(duì)于人力的需求也就減少了。”張翔表示，以特斯拉在上海的超級(jí)工廠引入一體化底盤技術(shù)為例，“特別是現(xiàn)在一些車企將工業(yè)4.0模式下的機(jī)器人引到生產(chǎn)線上，使得工廠里的工人相對(duì)就更少了”?！半S著汽車行業(yè)技術(shù)的發(fā)展，這將是大勢所趨。”

陰霾何日散？

歐盟此次的“反補(bǔ)貼調(diào)查”，倘若最終扣下懲罰措施的大棒，那么，在美國對(duì)中國的芯片封鎖持續(xù)加碼的背景下，由于新能源汽車在輔助駕駛、電控系統(tǒng)等方面都需要芯片，受到芯片供應(yīng)限制和成本上漲等負(fù)面因素影響，中國的整車廠與供應(yīng)商，還能按原計(jì)劃繼續(xù)進(jìn)軍歐洲市場嗎？

去年8月，美國對(duì)著名半導(dǎo)體公司英偉達(dá)向中國出口的人工智能芯片A100、H100下達(dá)了“限芯令”。要知道，這兩款芯片雖然不直接用在電動(dòng)車上，卻對(duì)自動(dòng)駕駛等功能的人工智能算法訓(xùn)練極為重要。而小鵬、蔚來、理想等中國的造車新勢力們，就是上述人工智能芯片的使用廠商。

“美國對(duì)中國出口的電動(dòng)車設(shè)置了高額的關(guān)稅壁壘，且在前期銷量無法得到保證的情況下，中國車企若在美國投資建廠，成本將難以收回；而中國出口到歐洲市場的汽車，主要是通過海運(yùn)，屬于遠(yuǎn)程作戰(zhàn)，無法忽視運(yùn)輸成本，且在當(dāng)?shù)亟⒕S修保養(yǎng)的配件庫、培養(yǎng)人才等方面的成本也很高。美國和歐盟這兩大全球新能源汽車市場之外，東南亞、南美、中東等分量更小的市場做不到完全替代。倘若通往歐盟、美國的市場大門同時(shí)關(guān)閉的話，這會(huì)使得中國汽車的國際化受到嚴(yán)重影響。”張翔這樣向南風(fēng)窗表示。

毫無疑問，出海路漫漫，車企要承受的風(fēng)浪和暴雨還會(huì)一波接著一波。在這個(gè)過程當(dāng)中，中國汽車業(yè)自身需要做的還有更多。今年7月上旬，中國機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口商會(huì)汽車分會(huì)秘書長孫曉紅就曾公開表示，以海外的生產(chǎn)能力幾近兩倍于日本國內(nèi)、但海外的生產(chǎn)能力尚且不能滿足其在海外銷量的豐田為代表案例，對(duì)比產(chǎn)銷態(tài)勢分布高度依賴國際市場的汽車強(qiáng)國日本，中國汽車的“走出去”國際化進(jìn)展，要實(shí)現(xiàn)由大到強(qiáng)，還有很長的路要走。

他談到，更積極的措施應(yīng)包括引入“電池護(hù)照”的概念，使中國的新能源汽車電池，在整個(gè)生命周期里，從生產(chǎn)到使用、廢舊處理、回收各環(huán)節(jié)，更好地與歐洲監(jiān)管部門完成協(xié)調(diào)，才能有效規(guī)避和應(yīng)對(duì)后者在綠色、降碳方面越來越嚴(yán)格的監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)。