2024年1月10日，山東煙臺(tái)，“比亞迪開(kāi)拓者1號(hào)”滾裝運(yùn)輸船啟航（圖\視覺(jué)中國(guó)）

2023年底，一波中國(guó)新能源車“搶戲”。華為問(wèn)界M9、極氪007、小米SU7先后面世。2024開(kāi)年，小鵬MPV X9、吉利銀河E8、東風(fēng)納米01、奇瑞風(fēng)云A8紛紛登場(chǎng)。2月底，比亞迪“百萬(wàn)級(jí)”純電超跑仰望U9開(kāi)售。

目不暇給的新車，映襯的是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的輝煌：2023年，中國(guó)汽車出口522.1萬(wàn)輛，同比增加57.4%，超過(guò)日本成為世界第一汽車出口國(guó)。比亞迪累計(jì)銷售新能源汽車302.4萬(wàn)輛，超越特斯拉，鎖定全球新能源汽車銷量冠軍。

這一年，中國(guó)汽車產(chǎn)銷量分別超過(guò)3000萬(wàn)輛，全行業(yè)營(yíng)收突破10萬(wàn)億元，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要拉動(dòng)力。

在中國(guó)第一個(gè)五年計(jì)劃期間，自行車是進(jìn)步的象征。到第14個(gè)五年計(jì)劃，包括電動(dòng)載人汽車在內(nèi)的“新三樣”出口首次突破萬(wàn)億元大關(guān)。

從“自行車之國(guó)”到汽車產(chǎn)銷量世界第一，中國(guó)用了60年。從內(nèi)燃機(jī)追隨者到新能源引領(lǐng)者，中國(guó)只用了30年。

而2023年的硝煙分外濃烈。優(yōu)勝劣汰，物競(jìng)天擇。3000萬(wàn)輛的榮耀，背后是巨人、新王和過(guò)客的陰影。無(wú)論輸贏，中國(guó)新能源車“狂飆突進(jìn)”的一年都值得銘記。

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快慢車道的追逐

汽車出口量超過(guò)日本，比亞迪銷量超過(guò)特斯拉，成為2023年中國(guó)汽車駛進(jìn)“快車道”的宏觀和微觀標(biāo)志。

其中，新能源車“超車”引人注目：產(chǎn)銷兩旺，連續(xù)9年位居全球第一。2023年中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別突破900萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)均超30%，市場(chǎng)占有率達(dá)31.6%；銷量占全球新能源汽車銷量的六成以上。

“超車”勢(shì)必提速。2017年中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量均不到80萬(wàn)輛。2020年時(shí)，中國(guó)新能源汽車銷量只占全球四成。

“慢車道”上，“司機(jī)”各懷心思。

受德國(guó)、意大利施壓，歐盟暫時(shí)“放”內(nèi)燃機(jī)“一馬”，允許2035年后銷售帶內(nèi)燃機(jī)的汽車，條件是必須使用碳中和合成燃料。幾大老牌汽車強(qiáng)國(guó)松了一口氣。

2023年下半年，歐盟展開(kāi)對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼調(diào)查。年底，法國(guó)發(fā)放電動(dòng)車退稅補(bǔ)貼，不惜將最暢銷的三款汽車達(dá)契亞Spring、特斯拉Model 3和MG4排除在外，因?yàn)樗鼈兙谥袊?guó)制造。

美國(guó)車企“三巨頭”通用、福特和斯泰蘭蒂斯，過(guò)去一年焦頭爛額。9月起美國(guó)汽車工人聯(lián)合會(huì)（UAW）發(fā)起了長(zhǎng)達(dá)46天、近5萬(wàn)名工人參與的大罷工，帶來(lái)上百億美元損失。新達(dá)成的勞資合同約定，未來(lái)四年合同期限內(nèi)為員工提供25%的加薪，將使三家車企的勞動(dòng)力成本分別增加約62億、72億和64億美元。UAW勢(shì)頭正盛，工會(huì)主席費(fèi)恩聲稱“我們能打敗任何人”。汽車業(yè)罷工潮呈蔓延之勢(shì)。

2023年底，《通脹削減法案》針對(duì)中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的隱藏條款落地。根據(jù)指南，所有在中國(guó)注冊(cè)成立或中國(guó)政府持有其25%及以上股份的公司，都將被視為“外國(guó)敏感實(shí)體”，不得享受退稅補(bǔ)貼。

中國(guó)電池企業(yè)已經(jīng)在想辦法繞開(kāi)該規(guī)定。寧德時(shí)代通過(guò)技術(shù)授權(quán)的方式，為福特汽車代建美國(guó)電池工廠。國(guó)軒高科則直接在美投資建廠。上述出海項(xiàng)目是否涉嫌“違規(guī)”，有待進(jìn)一步明確。

美國(guó)車企同樣受到波及。通用旗下幾乎所有電動(dòng)汽車都將（暫時(shí)）失去補(bǔ)貼資格，不得不自行補(bǔ)貼消費(fèi)者。

連續(xù)四年蟬聯(lián)全球第一大車企的日本豐田汽車，2023年經(jīng)歷重大人事調(diào)整。社長(zhǎng)豐田章男卸任，繼任者為豐田旗下豪華品牌雷克薩斯總裁佐藤恒治。豐田章男2009年出任社長(zhǎng)，13年任期，經(jīng)歷了電動(dòng)汽車從萌芽到爆發(fā)的全過(guò)程。他個(gè)人不看好電動(dòng)車，導(dǎo)致豐田汽車幾乎完全錯(cuò)過(guò)“時(shí)代紅利”。

佐藤恒治上任后已提出“2026年前實(shí)現(xiàn)每年銷售150萬(wàn)輛電動(dòng)汽車”的全新電動(dòng)化目標(biāo)。然而，2024年1月，豐田章男公開(kāi)表示“豐田要向沒(méi)有電的地方提供汽車”。前后矛盾的態(tài)度，透露出豐田發(fā)展戰(zhàn)略上的混亂。

2023年夏，中東財(cái)團(tuán)大舉投資中國(guó)新能源整車企業(yè)，也投資了中國(guó)智能駕駛、出行服務(wù)和電池制造公司。儲(chǔ)能、駕駛、電子……中東資本幾乎覆蓋了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上所有相關(guān)公司。

由越南首富潘日旺創(chuàng)辦的越南造車新勢(shì)力“VinFast”急轉(zhuǎn)直下。2023年8月納斯達(dá)克上市，市值最高時(shí)超過(guò)2000億美元，爬升到全球車企市值第三，僅次于特斯拉和豐田。

站上最高點(diǎn)的次日，VinFast股價(jià)狂泄千里，市值僅剩958.38億美元，近1000億美元灰飛煙滅。2023年VinFast在全球僅售出2.4萬(wàn)輛新車，迄今為止尚未實(shí)現(xiàn)盈利。

在硅谷，Cruise的自動(dòng)駕駛夢(mèng)逐漸冷卻。

通用汽車旗下自動(dòng)駕駛子公司Cruise，從大展拳腳到失去信任，只用了兩個(gè)月。2023年8月，Cruise的Robotaxi服務(wù)被允許在舊金山全天候運(yùn)營(yíng)。10月，發(fā)生拖拽行人致死事故，Cruise被暫停經(jīng)營(yíng)許可，9名高管遭解雇，3位創(chuàng)始人全部離職。

而攜帶FSD（full-self-driving-computer，全自動(dòng)駕駛計(jì)算機(jī)）的特斯拉即將進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。背景是2023年11月發(fā)布的《關(guān)于開(kāi)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》，提出了更加完善的、關(guān)于智能汽車以及L3/L4級(jí)自動(dòng)駕駛的準(zhǔn)入規(guī)則。

據(jù)馬斯克所言，特斯拉的FSD足以媲美OpenAI文本生成視頻應(yīng)用Sora，其視覺(jué)方案原理幾乎一致。

中國(guó)新能源上高速

中國(guó)汽車2023年的主旋律是“降價(jià)”。

先是特斯拉降價(jià)，再是雪鐵龍降價(jià)。前者降價(jià)，尚沒(méi)有犧牲利潤(rùn)。由于2023年碳酸鋰價(jià)格暴跌5/6，特斯拉毛利受到的影響不大。后者降價(jià)，則刺激不少燃油車走出“舒適區(qū)”，放棄坐守毛利的躺平心態(tài)。

至此，犧牲利潤(rùn)、虧本銷售搶占市場(chǎng)份額、擠壓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的“價(jià)格戰(zhàn)”才真正開(kāi)始。

純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，包含大眾、豐田、BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等車企的純電動(dòng)車型，極氪、智己等絕大多數(shù)品牌，都走向“七折”價(jià)位。

合資燃油汽車出現(xiàn)分化。一些企業(yè)放棄市場(chǎng)容量最大的8萬(wàn)—15萬(wàn)元區(qū)間，像福特直接放棄了?？怂?，只想保住20萬(wàn)元以上的市場(chǎng)份額；一些企業(yè)則努力守住“主流”地位，如大眾、豐田、日產(chǎn)和通用。

有能力的品牌則瞄準(zhǔn)“插電式混動(dòng)車型”。2023年底，新政策細(xì)化了該車型的技術(shù)要求，燃油車企不乏“翻身”希望。

價(jià)格戰(zhàn)背后，是中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量從0到900萬(wàn)輛的“大爆發(fā)”，產(chǎn)業(yè)政策在其中起到了巨大的推動(dòng)作用。

2001年，“十五計(jì)劃”將電動(dòng)汽車列入“863計(jì)劃”?！?63計(jì)劃”起源于1986年3月四位科學(xué)家向中央報(bào)送的“關(guān)于跟蹤世界戰(zhàn)略性高技術(shù)發(fā)展的建議”，得到鄧小平批示。

2001年新能源汽車發(fā)展首次確定了“三縱三橫”的技術(shù)研發(fā)布局：三縱，指純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車；三橫指電池及其管理系統(tǒng)、電機(jī)及其控制系統(tǒng)、多能源動(dòng)力總成控制系統(tǒng)。這是當(dāng)時(shí)世界上可以看到產(chǎn)業(yè)化前景的各種技術(shù)路線的總集成。

2009年，《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》把中國(guó)新能源汽車發(fā)展第一次提到國(guó)家戰(zhàn)略的高度。同年，“十城千輛”試點(diǎn)啟動(dòng)。

工業(yè)和信息化部原黨組書(shū)記、部長(zhǎng)苗圩，在最近出版的《換道賽車—新能源汽車的中國(guó)道路》一書(shū)中指出，該政策提出產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興的主要任務(wù)之一，是實(shí)施新能源汽車戰(zhàn)略。2010年10月發(fā)布的《國(guó)務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)決定》中，新能源汽車被列為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。

2014年，《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見(jiàn)》（以下簡(jiǎn)稱《指導(dǎo)意見(jiàn)》）發(fā)布，不僅進(jìn)一步明確發(fā)展純電動(dòng)汽車、插電式（含增程式）混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車，也強(qiáng)調(diào)建設(shè)充電設(shè)施，為購(gòu)買新能源汽車的消費(fèi)者提供補(bǔ)貼，對(duì)新能源汽車免征車輛購(gòu)置稅和減免車船稅。

《換道賽車》中，苗圩用“久久為功風(fēng)雨路”描述了中國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的頂層設(shè)計(jì)過(guò)程。

“限速”逐漸放開(kāi)，機(jī)遇百年一遇，中國(guó)新能源汽車駛?cè)敫咚俾贰?/p>

中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“趕超戰(zhàn)略”，思路與第二次世界大戰(zhàn)后日本、亞洲“四小龍”的發(fā)展模式異曲同工。

出于能源安全的考慮，以及民族國(guó)家實(shí)現(xiàn)工業(yè)化和發(fā)展戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的意志，中央政府通過(guò)增強(qiáng)資本要素稟賦、大力建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群、補(bǔ)貼擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模、鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)等外部手段，依靠頭部企業(yè)利用減少交易成本的“垂直整合”競(jìng)爭(zhēng)策略，經(jīng)20年努力，從大到強(qiáng)。

比較而言，同為東亞“卷王”的日本在汽車領(lǐng)域的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，正遭遇多方位打擊。

2023年夏，豐田“亞洲龍”臻選上市，號(hào)稱有“五大撒手锏”—真皮方向盤、真皮擋把、真皮座椅、前排座椅電動(dòng)可調(diào)、后排座椅6比4電動(dòng)可倒，受到網(wǎng)友“群嘲”。

要知道，在中國(guó)15萬(wàn)—30萬(wàn)元的主流新能源車消費(fèi)市場(chǎng)，技術(shù)更新速度極快。20萬(wàn)元人民幣足可買到搭載高功率充電機(jī)、高倍率電池、高性能智能駕駛芯片以及輔助駕駛軟件，同時(shí)配備15英寸中控屏幕、連續(xù)語(yǔ)音識(shí)別、APP遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)、車內(nèi)香氛裝置、后視鏡倒車自動(dòng)下翻、32色氛圍燈、座椅加熱/通風(fēng)/記憶以及無(wú)線充電等一大堆“報(bào)菜名”也報(bào)不過(guò)來(lái)功能的新款車型……亞洲龍“五大撒手锏”實(shí)在沒(méi)有任何吸引力。

在這樣的背景下，大量高性價(jià)比的中國(guó)新能源汽車，即將走向“價(jià)格戰(zhàn)”新階段—像中國(guó)家電產(chǎn)業(yè)一樣，依托海外市場(chǎng)化解產(chǎn)能問(wèn)題，邁入市場(chǎng)充分競(jìng)爭(zhēng)階段。多年來(lái)形成的資源稟賦優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，將打開(kāi)更廣闊的市場(chǎng)。

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產(chǎn)業(yè)政策疊加競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

中國(guó)新能源汽車的高速發(fā)展，可以用產(chǎn)業(yè)政策和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的疊加來(lái)解釋。

供應(yīng)鏈能力、融資方式、基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)集群、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)和不斷迭代的產(chǎn)業(yè)政策，共同構(gòu)成了新能源汽車發(fā)展要素。

中國(guó)制造業(yè)供應(yīng)鏈相當(dāng)成熟。20世紀(jì)90年代以來(lái)，以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為代表的新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革獲得長(zhǎng)足發(fā)展，近年“賦能”制造業(yè)，二者為新能源汽車發(fā)展提供了優(yōu)越條件。在中美德日四個(gè)汽車大國(guó)中，美國(guó)有一流的信息產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)制造業(yè)優(yōu)勢(shì)已失；德日有一流的制造業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)相對(duì)落后。中國(guó)的兩大產(chǎn)業(yè)均有足夠的資本和人力積累，由此具備獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

信息產(chǎn)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)高，顛覆性強(qiáng)，產(chǎn)品特征從功能性轉(zhuǎn)向智能化，資本的需求也大量增加。電動(dòng)汽車的消費(fèi)電子趨勢(shì)愈發(fā)突出，而燃油車是機(jī)械工業(yè)產(chǎn)品—前者需要更強(qiáng)大的風(fēng)險(xiǎn)投資。

2014年頒布的《指導(dǎo)意見(jiàn)》，引導(dǎo)一大批風(fēng)險(xiǎn)投資進(jìn)入新能源汽車行業(yè)。其中既有獨(dú)立風(fēng)險(xiǎn)投資和私募資金，包括紅杉、高瓴、IDC等美國(guó)投資機(jī)構(gòu)；也有企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)投資，來(lái)自北汽、上汽、廣汽等整車大廠，以及百度、阿里巴巴、騰訊、美團(tuán)等互聯(lián)網(wǎng)巨頭。

中國(guó)地方政府引導(dǎo)基金經(jīng)常與其他措施配套，為新能源汽車企業(yè)提供巨大優(yōu)惠。2019年特斯拉入華，上海市臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)憑借特殊機(jī)制和特殊政策，即實(shí)行“雙特”政策—包括雙定雙限房、土地彈性出讓等特殊政策以及政務(wù)服務(wù)的“臨港速度”，為項(xiàng)目引進(jìn)和項(xiàng)目落地創(chuàng)造了條件。

2022年特斯拉公開(kāi)的年度報(bào)表披露“連續(xù)3年獲得上海獎(jiǎng)勵(lì)”，以及享受到15%的優(yōu)惠稅收政策。

中國(guó)政府建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施時(shí)，充分利用了體制的協(xié)調(diào)作用。2015—2019年，政府先后發(fā)布涉及電動(dòng)汽車充電樁接口及通信協(xié)議、充換電服務(wù)信息等一系列標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)家電網(wǎng)還打造了智能充電平臺(tái)e平臺(tái)。目前，中國(guó)電動(dòng)汽車充電樁數(shù)量在世界上處于絕對(duì)領(lǐng)先地位：中國(guó)公共充電樁保有量近230萬(wàn)個(gè)，私人充電樁保有量近500萬(wàn)個(gè)。據(jù)德國(guó)之聲統(tǒng)計(jì)，美國(guó)充電樁12.8萬(wàn)個(gè)，荷蘭12.4萬(wàn)個(gè)，法國(guó)8.4萬(wàn)個(gè)，德國(guó)7.7萬(wàn)個(gè)。

產(chǎn)業(yè)集群是中國(guó)企業(yè)應(yīng)對(duì)全球化生產(chǎn)方式挑戰(zhàn)時(shí)，發(fā)展出來(lái)的特殊組織形態(tài)。相關(guān)產(chǎn)業(yè)在空間上集聚，不僅節(jié)省物流成本，降低人力資源成本，更提高信息搜集、交換的效率。

以江浙滬為中心的長(zhǎng)三角，新能源汽車行業(yè)聚集了100多個(gè)年工業(yè)產(chǎn)值超過(guò)100億元的產(chǎn)業(yè)園區(qū)、數(shù)千家大企業(yè)。上海提供芯片、軟件，江蘇常州提供動(dòng)力電池，浙江寧波提供一體化壓鑄機(jī)。長(zhǎng)三角新能源整車廠可以在4小時(shí)車程內(nèi)，解決所有配套零部件供應(yīng)環(huán)節(jié)的問(wèn)題。

廣東省以珠三角新能源整車基地為龍頭。省政府每年組織召開(kāi)1到2次產(chǎn)業(yè)對(duì)接會(huì)，引導(dǎo)整車企業(yè)與零部件、材料企業(yè)合作，提升融合水平。工信部2022年認(rèn)定的45個(gè)國(guó)家先進(jìn)制造集群名單里，深圳占了4個(gè)，其中新一代信息通信集群、智能裝備集群、先進(jìn)電池材料集群均與電動(dòng)汽車密切相關(guān)。

在企業(yè)自主競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，中國(guó)政府及時(shí)調(diào)整政策，打造有利于汽車企業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的制度環(huán)境和結(jié)構(gòu)條件，鼓勵(lì)企業(yè)深化競(jìng)爭(zhēng)。

多樣化的政策工具行之有效。除了直接給車企和消費(fèi)者“發(fā)錢”，政府在公交、出租車領(lǐng)域采購(gòu)新能源汽車，較早幫助新能源汽車擴(kuò)大消費(fèi)市場(chǎng)。

雙積分政策自2018年執(zhí)行，對(duì)企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分進(jìn)行管理。該政策同時(shí)促進(jìn)能源節(jié)約和企業(yè)轉(zhuǎn)型。新能源汽車積分還可以買賣—很多車企賣分變現(xiàn)、提升利潤(rùn)。

“綠牌”的發(fā)明獨(dú)具中國(guó)特色?！熬G牌”新能源車不受城市規(guī)模限制，對(duì)一線城市消費(fèi)者來(lái)說(shuō)是巨大的誘惑。

隨著發(fā)展態(tài)勢(shì)變化，產(chǎn)業(yè)政策也在不斷迭代，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

2023年12月11日，工業(yè)和信息化部、財(cái)政部、稅務(wù)總局發(fā)布《關(guān)于調(diào)整減免車輛購(gòu)置稅新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求的公告》，明確了2024年后新能源汽車減免車輛購(gòu)置稅政策適用的技術(shù)條件和執(zhí)行要求，強(qiáng)調(diào)穩(wěn)字當(dāng)頭，技術(shù)創(chuàng)新，綠色節(jié)能，保障安全。

新政策中影響最大的，就是A00級(jí)和A0級(jí)代步純電車型的準(zhǔn)入門檻全面提高。想要享受免除購(gòu)置稅的優(yōu)惠政策，入圍門檻從原先的純電續(xù)航100公里以上且電池包容量密度大于95瓦時(shí)每公斤，一步提升到純電續(xù)航200公里且電池包容量密度大于125瓦時(shí)每公斤。

像月銷量超過(guò)6萬(wàn)臺(tái)的A00級(jí)汽車，如五菱miniev、長(zhǎng)安lumin糯玉米、吉利熊貓、奇瑞QQ冰淇淋；以及A0級(jí)的零跑T03、五菱繽果，都需要改動(dòng)。

也就是說(shuō)，市面上最便宜的新能源車也得提升產(chǎn)品質(zhì)量和性能：更好，更快，更強(qiáng)。

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“迪王”及它的意義

比亞迪是中國(guó)新能源汽車的佼佼者：占據(jù)中國(guó)四成以上市場(chǎng)份額，2026年將占一半以上。2023年，全球銷量前10名的電動(dòng)汽車，比亞迪占據(jù)五席。它擁有或申請(qǐng)專利技術(shù)近3萬(wàn)項(xiàng)，位居中國(guó)第一。

從比亞迪到“迪王”，中國(guó)新能源汽車“王者”的垂直整合發(fā)展戰(zhàn)略，從產(chǎn)業(yè)鏈的意義上看，令人聯(lián)想和反思支撐全球生產(chǎn)方式30多年的“豐田模式”。

風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)。美國(guó)福特汽車最早采用垂直整合模式，不僅生產(chǎn)所有零部件，還進(jìn)入橡膠、煤礦和運(yùn)輸行業(yè)。20世紀(jì)80年代，豐田依靠外部零部件供應(yīng)商，打造全球價(jià)值鏈理論，從而將“外包”模式發(fā)揚(yáng)光大。

如今，比亞迪“回歸”福特模式，自制大量成本占比高的零部件，包括電池、電機(jī)、汽車電子、模具、功率半導(dǎo)體、內(nèi)外飾等。有人說(shuō)“比亞迪加上福耀玻璃、中策橡膠輪胎和寶鋼鋼板，就等于完整產(chǎn)業(yè)鏈”。

比亞迪采取垂直整合戰(zhàn)略有其先天優(yōu)勢(shì)：電池成本占電動(dòng)汽車整車成本四成以上。2003年進(jìn)入電動(dòng)汽車領(lǐng)域前，它已經(jīng)是世界排名第二的手機(jī)電池生產(chǎn)商，曾占據(jù)23%的全球市場(chǎng)。

而外包往往導(dǎo)致“大而不賺”。典型的例子是計(jì)算機(jī)行業(yè)，龍頭企業(yè)體量大，規(guī)模約5000億元人民幣；寡頭壟斷，聯(lián)想、戴爾、惠普三家公司占全球市場(chǎng)份額六成；但沒(méi)法獲得最大價(jià)值，利潤(rùn)很低。利潤(rùn)高的，反而是上游供應(yīng)商，比如英特爾、英偉達(dá)、微軟。手機(jī)行業(yè)也是如此，蘋果除外。

中國(guó)出口“新三樣”之一的太陽(yáng)能電池，也遭遇“大而不賺”。光伏屬于重資產(chǎn)投資行業(yè)，上下游都對(duì)分工缺乏信任，導(dǎo)致整個(gè)產(chǎn)業(yè)幾乎不分“上下游”，彼此全是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。整個(gè)產(chǎn)業(yè)抵御經(jīng)濟(jì)周期的能力也大大降低。

特斯拉“超級(jí)工廠”最先模仿福特百年前“胭脂河工廠”盛況。鋰礦、石墨、鎳、鈷……特斯拉全部自行采購(gòu)，無(wú)需中間商。強(qiáng)勢(shì)如奔馳，在整個(gè)供應(yīng)鏈上跟零部件的價(jià)值占比也只有三七開(kāi)，但特斯拉做到了“對(duì)半分”。

同樣，比亞迪也打造了“采礦、選礦、基礎(chǔ)鋰電池原料生產(chǎn)、儲(chǔ)能、動(dòng)力電池生產(chǎn)、零部件生產(chǎn)、模具生產(chǎn)”等縱向一條龍布局，超過(guò)特斯拉成為全球電動(dòng)車“銷冠”。

此外，從遠(yuǎn)期看，比亞迪的意義可以分解成兩層—一是電的應(yīng)用，能源的管理；二是車的制造，汽車與電動(dòng)汽車的未來(lái)。

在第一層意義上，中國(guó)出口“新三樣”—電動(dòng)載人汽車、太陽(yáng)能電池、鋰電池，本質(zhì)上都是“電能”的轉(zhuǎn)換和使用，這不僅意味著其制造業(yè)技術(shù)的創(chuàng)新、生產(chǎn)率的提升、出口外匯的增加、高端服務(wù)業(yè)的良好前景，更象征著信息時(shí)代進(jìn)步的根基、成功的趕超。

未來(lái)，如何利用新能源汽車尤其是電動(dòng)汽車，作為清潔能源電力體系的一部分，從而整體建設(shè)智能、節(jié)能的能源網(wǎng)絡(luò)，是一大重要趨勢(shì)。

在第二層意義上，首先，打破專業(yè)化分工、內(nèi)化供應(yīng)鏈的垂直整合戰(zhàn)略，一方面確實(shí)增大收益，而另一方面也造成了巨大的浪費(fèi)。這一點(diǎn)蘋果值得學(xué)習(xí)：產(chǎn)品并非完全自行制造，而是打造強(qiáng)大的供應(yīng)鏈整合水平，精準(zhǔn)把控一切外部工廠的產(chǎn)能和能力。

其次，電動(dòng)汽車的未來(lái)并非“一帆風(fēng)順”，原因有四點(diǎn)。

第一，純電動(dòng)汽車發(fā)展，受政策驅(qū)動(dòng)和市場(chǎng)需求影響。“政策小年”可能遭遇一些困難。而且，中國(guó)燃油車“超英趕美”一直有難度，但市場(chǎng)依然龐大，壓制或放棄燃油車發(fā)展不符合中國(guó)汽車工業(yè)的核心利益。

第二，國(guó)際同行的“酸葡萄”言論漸增。2023年，本田、豐田高層均吐槽中國(guó)純電動(dòng)汽車是“工業(yè)垃圾”，日系車企都把中國(guó)市場(chǎng)產(chǎn)品設(shè)計(jì)權(quán)限下放到合資公司，不外乎“你們自己去搞”之意。德國(guó)奧迪表示要“推遲純電汽車發(fā)展節(jié)奏”，重新大力發(fā)展燃油車。

一旦海外市場(chǎng)出現(xiàn)“逆流”，中國(guó)純電動(dòng)汽車出海會(huì)面臨阻力—相比燃油和混動(dòng)車型，純電出口量本來(lái)極小，而虧損率一直極高。

第三，全球資本對(duì)純電動(dòng)汽車興趣減弱。除了中東財(cái)團(tuán)“財(cái)務(wù)投資”，斯泰蘭蒂斯投資零跑，而零跑2023年以來(lái)大力推動(dòng)插混路線；大眾投資小鵬，大眾是急需現(xiàn)金流的小鵬“技術(shù)變現(xiàn)”的支點(diǎn)。兩筆投資的輻射價(jià)值大于投資本身。

第四，純電汽車定價(jià)中，硬件依賴度會(huì)降低。隨著軟件和服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)，各家車企將迎來(lái)新一輪洗牌。

1981年IBM電腦售價(jià)1600美元，折合成今天的售價(jià)約5000美元。40年后，一臺(tái)個(gè)人電腦大約1000美元。新能源汽車同樣遵循“學(xué)習(xí)曲線”：產(chǎn)量每翻一番，價(jià)格下降20%。1200美元/千瓦時(shí)的電池，10年內(nèi)降至120美元/千瓦時(shí)，20年內(nèi)降至12美元/千瓦時(shí)。

目前的成本和資本，不允許純電汽車在合理的價(jià)位上售賣。但三電系統(tǒng)特性如此，硬件價(jià)格遲早要下降，車用軟件的價(jià)值將進(jìn)一步上升。

同為“消費(fèi)電子產(chǎn)品”，新能源汽車行業(yè)應(yīng)向手機(jī)產(chǎn)業(yè)看齊。如果不是中國(guó)物美價(jià)廉的手機(jī)，非洲有一半以上的用戶都沒(méi)法接觸“移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)”。

即使世界已經(jīng)被大大小小的“法案”和“調(diào)查”隔閡，“普惠”國(guó)內(nèi)廣大鄉(xiāng)村和海外消費(fèi)者，依然是中國(guó)新能源汽車的目標(biāo)。