積極應(yīng)對(duì)歐盟刁難中國電車
歐盟加征關(guān)稅的舉動(dòng),會(huì)加快中國車企海外工廠建設(shè)的進(jìn)程,“出口要做大做強(qiáng),還得靠本地化生產(chǎn)”。
2024年5月27日,匈牙利布達(dá)佩斯,兩名男子在展廳內(nèi)觀看比亞迪的電動(dòng)汽車(圖/視覺中國)
零跑T03,長不過3.6米左右,這款源自中國浙江的長續(xù)航智能純電小車,于6月中旬在波蘭工廠成功組裝,首次實(shí)現(xiàn)了在歐盟市場(chǎng)本地化生產(chǎn)。這是中國新能源車企為應(yīng)對(duì)撲朔迷離的歐盟市場(chǎng),調(diào)整生產(chǎn)布局的一個(gè)最新縮影。早在去年年底,比亞迪就宣布將在匈牙利南部城市塞格德建設(shè)生產(chǎn)基地,從而在歐盟境內(nèi)擁有乘用車整車產(chǎn)能。
當(dāng)然,更多的中資車企還要為調(diào)整自己的出海計(jì)劃繼續(xù)努力。有跟蹤中歐貿(mào)易的媒體指出,從整體來看,中國車企在歐盟頗有“單兵作戰(zhàn)”的意味:缺乏有組織的企業(yè)游說與運(yùn)作,對(duì)于歐盟法律工具的掌握也不如海外同行嫻熟;許多企業(yè)還是將希望放在更高的官方維度,期待中歐之間通過當(dāng)下的電動(dòng)汽車關(guān)稅磋商,取得某種程度的妥協(xié)。
形成標(biāo)準(zhǔn)更好保護(hù)汽車產(chǎn)業(yè)
今年7月4日,歐盟揮舞大半年的關(guān)稅大棒最終落下。當(dāng)天,歐委會(huì)發(fā)布公告稱,從7月5日起,將對(duì)三家被抽樣的中國車企(比亞迪、吉利汽車和上汽集團(tuán)),分別加征17.4%、19.9%和37.6%的臨時(shí)反補(bǔ)貼稅;對(duì)參與調(diào)查但未被抽樣的中國電動(dòng)汽車制造商,平均加征20.8%;對(duì)未配合調(diào)查的中國電動(dòng)汽車制造商,加征37.6%。相比6月提前披露的數(shù)據(jù),本次稅率有所下調(diào)。
根據(jù)歐盟相關(guān)規(guī)則,它在確立正式關(guān)稅(通常持續(xù)5到10年,之后可再延期)之前,所采取的臨時(shí)關(guān)稅措施最長實(shí)施4個(gè)月。這意味著,從7月5日歐盟啟動(dòng)加征,到確定正式關(guān)稅稅率前,中國還有100多天的時(shí)間作為緩沖,來與歐盟各成員國展開談判或協(xié)商。
這其中的主要對(duì)象,自然是對(duì)歐盟此次加征關(guān)稅持不同意見的德國。在6月下旬,就有德國媒體報(bào)道稱,該國總理朔爾茨提出了一項(xiàng)“非同尋常”的建議,認(rèn)為雙方可以向來自對(duì)方的進(jìn)口汽車征收同樣額度的關(guān)稅,這樣加稅幅度就不用那么高。當(dāng)時(shí),中國對(duì)歐盟汽車的關(guān)稅稅率是15%,歐盟對(duì)中國汽車的關(guān)稅稅率是10%,如果雙方加到一樣高,中國的實(shí)際加稅幅度會(huì)小些,德國也不希望歐盟加稅的幅度過大。
但德國一家主導(dǎo)不了歐盟。法國、西班牙和意大利,由于本國車企有一定實(shí)力且在中國的銷量少,最積極推動(dòng)對(duì)華加關(guān)稅。中國已對(duì)來自歐盟的白蘭地(基本都是法國產(chǎn))和豬肉產(chǎn)品(西班牙為主)啟動(dòng)反傾銷調(diào)查,應(yīng)該說針對(duì)性很強(qiáng)。
最長4個(gè)月的過渡期,還碰上歐盟換屆。雖然主張征收懲罰性關(guān)稅的歐委會(huì)主席馮德萊恩預(yù)計(jì)贏得下個(gè)五年任期(6月27日她已獲歐洲理事會(huì)正式提名),但隨著友華的匈牙利7月1日接任歐盟輪值主席國,而匈外長稱將努力確保中歐不打貿(mào)易戰(zhàn),相信中歐之間仍有進(jìn)一步談判的空間。
有來自英國的市場(chǎng)調(diào)查機(jī)構(gòu)認(rèn)為,加征關(guān)稅或許能推遲中國車企進(jìn)入歐洲的計(jì)劃,為歐洲的本地車企爭取更多的時(shí)間,但關(guān)稅措施無法阻止中國車企進(jìn)場(chǎng)。對(duì)于歐洲企業(yè)而言,若打造不出真正物美價(jià)廉的純電汽車,那么三五年后乘用車市場(chǎng)或?qū)⒂芍袊囌忌巷L(fēng)。
“歐盟反補(bǔ)貼調(diào)查本身是不合理的,有很多問題存在。關(guān)于其效果,我們認(rèn)為,不會(huì)達(dá)到預(yù)期。我們相信,中國車企未來在歐洲,仍然是有巨大的可持續(xù)發(fā)展空間。”全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹這樣向南風(fēng)窗表示。
國際智能運(yùn)載科技協(xié)會(huì)秘書長張翔向南風(fēng)窗預(yù)測(cè)稱,歐盟針對(duì)中國電車產(chǎn)品加征臨時(shí)關(guān)稅的措施,并不會(huì)持續(xù)很長時(shí)間。過去,歐盟的反補(bǔ)貼和反傾銷調(diào)查,一般都是由歐盟企業(yè)或相關(guān)的產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì),通過向歐盟委員會(huì)提交投訴來發(fā)起的,而此次的歐盟調(diào)查,是由歐委會(huì)發(fā)起的,有著明確的政治目的?!白鳛榛貞?yīng),中國政府也會(huì)對(duì)歐盟產(chǎn)品提高報(bào)復(fù)性關(guān)稅。中歐之間有著密切的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,關(guān)稅會(huì)對(duì)雙方之間的國際貿(mào)易造成很大的負(fù)面影響,存在實(shí)施一陣子后取消的可能性?!?/span>
從政策制定者和產(chǎn)業(yè)端積極應(yīng)對(duì)的角度,張翔建議,一方面,我們要利用世界貿(mào)易組織關(guān)于關(guān)稅壁壘的規(guī)則,來保護(hù)自己;另一方面,也應(yīng)提高對(duì)方出口商品的關(guān)稅來施壓,“使得歐盟內(nèi)部有成員國能盡早認(rèn)識(shí)到,關(guān)稅這把雙刃劍是會(huì)互相造成傷害的”。
張翔認(rèn)為,中國電動(dòng)汽車行業(yè)應(yīng)建立一個(gè)完整的國際化標(biāo)準(zhǔn)體系,從根本上提高汽車產(chǎn)品的競爭力,來更好地應(yīng)對(duì)某些西方國家的制裁?!疤岣咧袊履茉雌囆袠I(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化程度,相當(dāng)于提高了車企的話語權(quán),在出口貿(mào)易上能夠更有優(yōu)勢(shì)。比如目前在智能網(wǎng)聯(lián)這一塊,包括車路協(xié)同系統(tǒng)、5G通信協(xié)議等在內(nèi),業(yè)內(nèi)尚沒有成熟的標(biāo)準(zhǔn),需要依靠中國車企去摸索總結(jié)書寫—當(dāng)出口對(duì)象國沿用我們的標(biāo)準(zhǔn)后,產(chǎn)品在當(dāng)?shù)叵鄬?duì)更容易通過認(rèn)證,也就表明我們的汽車產(chǎn)業(yè)能夠得到更好的保護(hù),這就是標(biāo)準(zhǔn)化的作用。”
整車出口弊端顯現(xiàn)
從今年5月美國宣布對(duì)中國電車關(guān)稅增至102.5%,到6月上旬土耳其對(duì)進(jìn)口自中國的汽車加征40%關(guān)稅,再到歐盟以反補(bǔ)貼稅名義加征的臨時(shí)關(guān)稅,中國車企在全球頻遇貿(mào)易壁壘考驗(yàn),生產(chǎn)業(yè)務(wù)也面臨更加急迫的“走出去”壓力。
去年,中國向歐洲出口了約48萬輛電動(dòng)乘用車,特斯拉上海工廠在其中占比最多;易捷特、華晨寶馬等外資車企也占一定比重。對(duì)于加征的關(guān)稅,特斯拉、寶馬有游說渠道且可以將產(chǎn)能部分轉(zhuǎn)移到其在德國的工廠。
中國本土車企里,目前受影響最大的是上汽和比亞迪,而蔚來等高端電車廠家由于車價(jià)高導(dǎo)致加稅金額高,未來向歐美擴(kuò)張也受到很大影響。相較于比亞迪被加征17.4%的關(guān)稅,國企上汽被加征37.6%的關(guān)稅,幅度要高一倍以上。所以,上汽(上汽集團(tuán)去年在歐賣出超24萬輛汽車)與蔚來等本土車企,預(yù)計(jì)會(huì)在歐美地區(qū)之外積極尋覓拓展市場(chǎng),比亞迪預(yù)計(jì)仍會(huì)深根歐盟市場(chǎng)。
從近期全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)發(fā)布的汽車出口分析報(bào)告來看,今年5月,位于南美的巴西就超越了歐洲國家比利時(shí),成為中國純電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車最大的出口市場(chǎng);同時(shí),中東地區(qū)的阿聯(lián)酋與沙特阿拉伯,也是當(dāng)月中國汽車出口增速表現(xiàn)亮眼的市場(chǎng)。
來自歐盟的貿(mào)易壁壘,不確定因素正被消化著。按照崔東樹提供的數(shù)據(jù),從銷量來看,歐洲市場(chǎng)占中國汽車出口的34%左右,近期歐洲和北美發(fā)達(dá)市場(chǎng)的份額下降,而包括南美、非歐盟的歐洲國家、墨西哥與東南亞市場(chǎng)的表現(xiàn)相對(duì)較強(qiáng),是中國汽車出口的核心區(qū)域。
“5月汽車出口的增長,顯然是中國車企挖掘南美等市場(chǎng)的結(jié)果。一直以來,我國自主品牌汽車出海絕大部分是以整車出口的模式。這種貿(mào)易出口的弊端,從本次歐盟加征關(guān)稅就可見一斑。”崔東樹認(rèn)為,歐盟加征關(guān)稅的舉動(dòng),會(huì)加快中國車企海外工廠建設(shè)的進(jìn)程,“出口要做大做強(qiáng),還得靠本地化生產(chǎn)”。
崔東樹告訴南風(fēng)窗,未來,中國車企應(yīng)該在世界各地建立汽車的當(dāng)?shù)鼗a(chǎn)體系,實(shí)現(xiàn)本地化的生產(chǎn),同時(shí)也要針對(duì)本地化進(jìn)行設(shè)計(jì)改進(jìn),“這樣的話才能使中國汽車走向世界,而不能只靠貿(mào)易出口去發(fā)展”。
放眼今后的出海之路,崔東樹表示,中國汽車有著巨大的國際發(fā)展空間,必然要建立國際的本地化生產(chǎn)體系,也必然要經(jīng)歷從整車出口向海外整車生產(chǎn)制造體系轉(zhuǎn)型的過程,“如日系車在中國市場(chǎng)的競爭,一定要靠在本地生產(chǎn),才能獲得更好的發(fā)展”。
駛?cè)搿吧钏畢^(qū)”考驗(yàn)本地化產(chǎn)能
總結(jié)過去跨國車企的崛起經(jīng)驗(yàn),有汽車信息研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為,一般而言,汽車廠商出海需要經(jīng)歷產(chǎn)品出海、產(chǎn)能出海和產(chǎn)業(yè)鏈出海等主要發(fā)展過程,如今,中國的新能源汽車行業(yè)正逐漸過渡到,供應(yīng)鏈跟隨車企出海的新階段。
在單純的出口貿(mào)易漸遇外部天花板的背景下,供應(yīng)鏈企業(yè)和車企“抱團(tuán)出?!薄⑼ㄟ^海外基地?cái)U(kuò)大生產(chǎn)和銷售,將是大勢(shì)所趨。
整車出口貿(mào)易容易引發(fā)國家主體間摩擦已是事實(shí)。需要認(rèn)識(shí)到,在電動(dòng)汽車領(lǐng)域優(yōu)勢(shì)明顯的中國車企難免遭到打壓,而在另一方面,供應(yīng)鏈企業(yè)跟隨出海,不僅能降低運(yùn)輸和關(guān)稅成本,更重要的是,還有利于車企提升自身在全球市場(chǎng)的地位。
一個(gè)細(xì)節(jié)是,歐盟委員會(huì)在去年9月開始啟動(dòng)對(duì)華電車反補(bǔ)貼調(diào)查之時(shí),根據(jù)其反補(bǔ)貼規(guī)則,深度調(diào)查了對(duì)歐銷量最高的在華車企。問卷調(diào)查要求在華車企提供遠(yuǎn)超過往常規(guī)的企業(yè)經(jīng)營數(shù)據(jù)細(xì)節(jié),其中不乏在不同市場(chǎng)的產(chǎn)能目標(biāo)和定價(jià)策略,以及企業(yè)客戶信息、電池原材料構(gòu)成等高度敏感信息。
面對(duì)外界對(duì)于上汽不肯提交調(diào)查問卷信息的猜測(cè),上汽集團(tuán)董秘陳遜稱,該企業(yè)并沒有提供超出反補(bǔ)貼調(diào)查范圍的信息,“特別是涉及自主核心技術(shù)的信息、細(xì)節(jié),尤其是三電核心技術(shù)、重要技術(shù)圖紙和參數(shù)。這是為保護(hù)上汽集團(tuán)的商業(yè)秘密和合法權(quán)益,所采取的必要保護(hù)性舉措”。
從出口數(shù)量來看,業(yè)界早有預(yù)感:中國的上汽集團(tuán)和吉利汽車等品牌,將成為歐盟委員會(huì)抽樣全面核查的對(duì)象—那些拒絕答復(fù)調(diào)查問卷的車企,將被歐盟列為“不合作對(duì)象”,適用于其最高級(jí)別的反補(bǔ)貼稅率。最終,加上歐盟關(guān)于進(jìn)口乘用車正常10%的關(guān)稅稅率,上汽集團(tuán)在歐盟各國遭到47.6%稅率的頂格懲罰。
顯然,中國車企需要更多智慧和精力,去主動(dòng)適應(yīng)海外市場(chǎng)的游戲規(guī)則。歐盟計(jì)劃大幅加征關(guān)稅的腳步仍在繼續(xù),越來越多的聲音認(rèn)為,進(jìn)一步完善在海外的產(chǎn)能規(guī)劃,針對(duì)歐盟市場(chǎng)制定更具分量的本地化生產(chǎn)戰(zhàn)略,將成為今后中國車企破局的關(guān)鍵。
雖然2023年中國汽車產(chǎn)品出口量達(dá)491萬輛,在實(shí)現(xiàn)同比增長57.9%的同時(shí),也使得中國超越日本,登頂全球排名第一的汽車出口國,但無法忽視的是,隨著關(guān)稅高墻次第壘起,中國汽車尤其是電動(dòng)汽車出海駛?cè)搿吧钏畢^(qū)”。受限于海外充電基礎(chǔ)設(shè)施的普及程度,中國的新能源車企需要帶著更為成熟的續(xù)航解決方案(超快充補(bǔ)能體系、換電模式、混合動(dòng)力系統(tǒng)等)走向海外。
要知道,完整的系統(tǒng)解決方案,包括長續(xù)航電池、配備高壓快充技術(shù)的車輛本體、安全的電池管理系統(tǒng)、與之匹配的充電樁等各個(gè)部分。單就動(dòng)力電池一環(huán)而言,相關(guān)的供應(yīng)鏈企業(yè)出海就路漫漫—在保證自身的成品質(zhì)量和技術(shù)完善度的基礎(chǔ)上,還需要將在國內(nèi)高效量產(chǎn)的供應(yīng)能力復(fù)制到國外,才能在海外形成相對(duì)本地化的生產(chǎn)與服務(wù)水平。
為了朝著更高級(jí)別的跨國車企發(fā)展,帶著整套解決方案移植到海外市場(chǎng)的中國廠商,其本地化的生產(chǎn)能力,在前進(jìn)路上還將遇到更多新的考驗(yàn)。
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